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Table of contents

  Blockchain or block supply chain?
  Logistifaction im Speckgürtel der Stadtregion - 2
  Logistifaction im Speckgürtel der Stadtregion - 1
  Intransparenz im deutschen Logistikimmobilienmarkt


Illustration Copyright: DreamsTime.com (2016) Blockchain or block supply chain?

February 5, 2016

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Buzz ... buzz … buzz …

And again we have the next buzzword in digital disruption. After threats to our business goals such as Uber (killing the taxi industry), Netflix (eliminating the normal television networks), smartphones (wiped out the entire telephone business), lean management (away with the management board) and Whatsapp (making phone carriers obsolete), the next in line is blockchain. If we believe the advocates of this technology, within five years our normal banking system becomes bulky waste. The same goes for notaries, lawyers and other now trustworthy disciplines in the supply chain, strong believing in the almighty IT technology that saves our lives and our souls and, let’s not forget, our business.

     


For the guys that don’t understand the blockchain principle: in a blockchain computer network all data is stored on ‘miners’, being computers directly connected as so called ‘nodes’ with all the other computers in the blockchain network. Information is aligned on a permanent basis. Nobody controls the data because everybody in the network is the owner. So the security in the blockchain network is guaranteed by:


Information should thus be protected because, according to the IT consultants, it is close to impossible to manipulate and restore information on all computers in a network.

Next to a nexus of disruptive technologies in the supply chain (or are these evolving technologies, what’s in a name) such as wearable devices, 3D printing, drone deliveries, robotics and IoT (Internet of Things), blockchain would become the next big challenge.

Not the one-stop solution

Let me start with the good thing. In our supply chains it is of course very important that we can verify all products that move through the supply chain. Paper documents can easy be forged, as is the case with some traditional electronic systems, and blockchain based record-keeping (the &lsquoledger’) is quite difficult to alter. This is especially relevant in the supply chain, where participants want to verify if everything that's ordered and paid for, is delivered as agreed upon. So blockchain gives perhaps possibilities to get better traceability and transparency in the supply chain, and in the end even one could save a few bucks with tracking of products and services that need to be in place to validate all possible transactions.

Research shows (inter alia Earls, December 2016) that with implementing this technology it will come to light that the technology's readiness might not be what is currently expected. What works against this technology in the supply chain?


Mance Harmon, co-founder and CEO of College Station, Texas-based Swirlds, even goes further and points out (cited in Earls, 2016): "these early generations of distributed ledgers are inherently slow, and cannot necessarily ensure fairness among members. They can function well to record ownership, but they cannot serve as an actual market to make the supply chain more efficient, a place where buyers and sellers can come and actually conduct transactions, with confidence of fairness in their transactions."

In my opinion blockchain will perhaps be something promising in the coming years, but supply chain participants should not expect that this technology will help cross-functional relationships. End-to-end supply chains pose a lot of challenges beyond blockchain technology, because of the multifaceted processes the end-to-end supply chain, from its base, contains.

Today’s status

My honest believe nowadays? This blockchain doesn’t help us any further at this moment, it only lines the purse of a few bright marketeers and IT consultants, and by implementing it now it will leave you with a blocked supply chain. And yes, I’m still looking at the late evening news on BBC, still take a yellow cab when going to an appointment, all offices still have a normal telephone exchange, and the only useful thing about Whatsapp is, that because all kinds of stupid people use it in traffic, car repair shops are very busy and definitely not see a disruption in their business model. So much for disruption.

And oh, you still remember the bitcoin scandal in May 2016? Japan needed to pass several laws regulating virtual currency, after the country found itself at the epicentre of a multi-million dollar embezzlement scandal following the spectacular collapse of the Tokyo-based MtGox Bitcoin exchange. And by the way … bitcoin is an excrescence of blockchain technology.
As long as there are humans, every technology system can be corrupted, is influenceable, because there’s always a hacker more smarter than the suits that invented the technology.

So the supply chain can sit back and relax, the next years there will be definitely no disruption caused by blockchain technology, but in the future the underlying technology probably evolves in something useful, helping us with efficiency and transparency.

Reference list:
Earls, A. (2016) Blockchain not a panacea for supply chain traceability, transparency. Techtarget.com.
Mougayar, W. (2016) The business blockchain: promise, practice, and application of the next internet technology. Wiley.
Pham, J. (2016) What are the risks of a block chain? Quora.com.
Tapscott, D. (2016) TED Talk: How the blockchain is changing money and business. TED.








Illustration Copyright: www.bestfact.net (2016) Logistifaction im Speckgürtel der Stadtregion
Teil 2

published in the BVL (Bundesvereinigung Logistik), BVL - Bundesvereinigung Logistik Blog in German language   September 12, 2016



In diesem zweiten Beitrag zum Thema City-Logistik konzentrieren wir uns auf die, im ersten Beitrag schon angestoßene These, dass seitens der Immobilien-Eigentümer und Investoren, eine Vorreiterrolle erforderlich ist. Dass sich nicht nur Investoren und Entwickler am Markt platzieren möchten, zeigt das Geheimprojekt "Dragon Boat" von Seiten Amazon.

     


Unter dem Kodenamen "Dragon Boat" wird Amazon global die komplette Lieferkette von der Fabrik in China bis hin zur Auslieferung an den Kunden umstrukturieren.
Wir reden dabei über tiefgreifende Änderungen bei denen Amazon folgendes beabsichtigt:


Ein Video über die Bloomberg Analyse der Amazon Strategie finden sie hier.


Bloomberg Video mit eine Diskussion über die Amazon Strategie (Februar 2016).

So oder so - die Kommunen, Investoren und Logistiker werden sich notgedrungen mit dem global agierenden Liefergiganten aus Seattle arrangieren müssen. Innerhalb Europas, mit Ausnahme der UK, hinkt man der Realität noch hinterher. Der Anstieg vom Omnichannel-Einzelhandel erfordert eine ständige Zunahme an Logistikanlagen, die verschiedene Spezifikationen und Standortanforderungen erfüllen. Dies ist insbesondere der Fall bei den sehr großen E-Fulfillment-Zentren und den Sortierungszentren der KEP-Dienstleister.
Der Einfachheit halber verzichte ich an dieser Stelle auf den noch komplizierteren Lebensmitteleinzelhandel.
Das Ergebnis wird eine neue Stellung der Logistikimmobilien sein. Dort wo die E-Fulfillment-Zentren in Nicht-Kernvertriebsstandorten erbaut werden (wegen der Größe der Bauwerken wird versucht so billig wie möglich zu bauen), versucht der E-Retailer hingegen möglichst in der Nähe ein Paket-HUB zu errichten, um die Anforderungen der "Letzten Meile" zu bewältigen.

HUB-and-Spoke System


Wie bereits in meinem ersten Beitrag zu dem Thema der Logistification thematisiert, ist eine engere Zusammenarbeit, mehr Transparenz und ein strategischer Gedankenaustausch zwischen den Marktteilnehmer, dringend erforderlich. Ein Institutioneller Investor kann nur eine Vorreiterrolle einnehmen, wenn sich dieser mit den möglichen spezifischen Problemen der hub-and-spoke Lagen, der Errichtung und Vermietung vertraut macht. Sofern der Investor im Team mit E-Retailern, Logistikern und Kommunen arbeitet, gibt es am Ende drei Gewinner.
Zum einen die wachsenden E-Retailer, zweitens Kommunen die im Interesse ihrer Bürger E-Retail Infrastruktur implementieren, und drittens Investoren die ein neues Produkt in ihre Anlage-Allokation einbringen.

Eine Herausforderung die man nicht leichtsinnig betrachten sollte. Große E-Commerce und Omnichannel Spieler verlangen immer höhere Dienstleistungslevel (um sich von der Konkurrenz abzuheben), niedrigere Preise, kombiniert mit kürzeren Lieferzeiten. Dieses Geschäftsmodell führt dazu das Entwickler ein umfassendes Verständnis von Stadtlogistik benötigen (was grundsätzlich fehlt), und Investoren Ihre Anlagestrategie und Performance-Voraussetzungen/Erwartungen, bezugnehmend auf Logistik, ganz neu definieren müssen.
Investoren sind dabei auf die Expertise der Entwickler angewiesen. Ein Beispiel für einen Entwickler mir einen Fokussierung auf City-Logistik ist das Französische Unternehmen Sogaris. Der Sichtweise bei City-Logistik unterscheidet drei Kategorien. Erstens die Logistikzone am Tor der Stadt, zweitens "Logistik Hotels" im dichtbesiedelten Innenstadtbereich, wo sich Bevölkerung und Geschäftsaktivitäten konzentrieren, sowie die städtischen Logistikflächen in der lokalen Nachbarschaften. Ein weiteres Beispiel grenzüberschreitender Innovation aus Frankreich ist das LaMiLo multimodal gestallter Stadtlogistik Projekt. Ein Videofilm dazu finden sie hier.


Video mit einen Erklärung innerstädtische multimodaler Logistikprozesse (2014).

Sie kennen sicherlich die Morgenandacht des Deutschland Funk. Hier gibt's ein Überlegungsbeispiel aus dem Logistikbereich:
Was passiert in der Lieferkette wenn Apple, eBay und Alibaba den Entschluss fassen ab nächster Woche ihr eigenes innerstädtisches Logistikgeschäft aufzumachen? Wie "disruptive" würde das denn sein?

Quellen:
Gueirard, Guy et al. 2016. The new industrial (r)evolution: from supply chains to consumer-centric demand chains. Jones Lang LaSalle IP, Inc.
Sogaris (2013). Faciliter la logistique urbaine de marchandises: Ancrer la logistique au cœur de la ville. Sogaris, Rungis.
Soper, Spencer (2016). Amazon Building Global Delivery Business to Take On Alibaba. Bloomberg.com. http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-02-09/amazon-is-building-global-delivery-business-to-take-on-alibaba-ikfhpyes [Abgerufen 2016-08-5].
Tornow, Alexandra & Sleeman, Jon (2013). A new logistics real estate landscape: The impact of multi-channel retail on logistics. Jones Lang LaSalle IP, Inc.
Weimer, Marco (2016). Was Amazons Geheimprojekt für die deutschen Kunden bedeutet. Gründerszene Magazin. http://www.gruenderszene.de/allgemein/amazon-logistik-berlin-lieferservice-roller [Abgerufen 2016-08-5].

Ein großes Dankeschön an Anne-Elise Briegel, Abt. strategisches Mietermanagement Deka Immobilien GmbH (München), für Ihre unermüdliche Unterstützung als Revisor bei die Grammatik und Rechtschreibung dieser Blog.







Illustration Copyright: transportsykkel.no (2016) Logistifaction im Speckgürtel der Stadtregion
Teil 1

published in the BVL (Bundesvereinigung Logistik), BVL - Bundesvereinigung Logistik Blog in German language   August 15, 2016



Schon in 2014 haben das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML und EHI Retail Institute eine gemeinsame Trendstudie herausgegeben, die einen Überblick über die wichtigsten Einflussfaktoren der Logistikprozesse im Omnichannel-Handel gibt.

     


Die wesentlichen Erfolgsfaktoren für Omnichannel-Logistik (B2C) sind allgemein bekannt und wurden in der Trendstudie nochmals identifiziert und bestätigt. Diese sind: Die "Letzen Meilen" sind aus Gründen der Kosteneffizienz, der Kundenzufriedenheit und Kundenbindung optimal zu gestalten. Dies kann durch einen eigenen Fuhrpark oder einen externen (KEP) Dienstleister erfolgen. Wichtigsten Ziel ist die Garantie und Einhaltung der Lieferzeiten.

Die Logistiker befinden sich hier im Spannungsfeld der Gesellschaft, die einerseits serviceorientiert bedient werden möchte, jedoch Einschränkungen des Umfelds/Lebensraums durch eine hohe Dichte an Logistikstationen und einer hohe LKW Dichte und der damit verbundene Lärm und Luftverschmutzungen, nicht toleriert.
Für öffentliche Planungsträger ist kaum nachvollziehbar wie die innerstädtischen Zustellungskonzepte auf B2C Ebene in die Stadtentwicklungsplanung miteinfließen kann.
Dabei sind die Anforderungen der Bevölkerung, innerhalb einer Stunde die aus der Omnichannel bestellte Waren ins Haus geliefert zu bekommen. Das Alles, aber bitte natürlich ressourcenschonend und stadtverträglich.

Kommunen kämpfen mit dem Thema, die fortschreitenden Bedürfnisse/Anforderungen urbaner Logistik in den städtische Alltag zu integrieren. Logistification bezieht sich auf das Umdenken der Kommunen in Bezug auf die Städteplanung, Flächennutzung und Integration kleinteiliger Lagerkonzepte.

Aktuell bestehen zahlreiche Beschränkungen hinsichtlich des Themas City-Logistik. Aus Sicht der Regionalplanung, über die Stadtgrenzen der Kernstadt hinaus, müssten die Agglomerationsgürtel für City-Logistik von Bedeutung sein. Verkehrsüberlastung zwischen Kernstadt und Umland gibt es nur durch die Pendlerströme zwischen diesen "Speckgürtel" und der Innenstadt, also in ein eingeschränkter Zeitraum. Einen gewissen Spielraum für kleinteilige Lager- und Versandhäuser sollte es also innerhalb der bebaute Agglomerationsbereich geben.

Dies ist anfänglich politisch ggf. nicht umsetzbar, da dies mit den bestehenden Flächennutzungsplänen und den Interessen der Gebietsansässigen kollidiert, aufgrund der Notwendigkeit sollte diese Idee aber in Erwägung genommen werden.

leerstehendes Gebäude


In vielen suburbane Umgebungen der Kernstadt findet man riesige Brachflächen (viele Brownfields) die erahnen lassen, welcher Bedeutung einst Industriegelände einnahmen, die jetzt aber eine desolate und nutzlose Darstellung in das Gesamtlandschafft bilden.
Man könnte durchaus in Erwägung ziehen, die vielen leerstehenden Büro- und Gewerbehäuser umzuwidmen in kleinteilige KEP-Lager.

Das oben stehende Bild zeigt einen großen Komplex mit zahlreichen leerstehenden Fabriketagen, Werkstätten, kellern, und Bürogebäude, ca. 40 km von Köln-Zentrum entfernt (Bergisches Land). Dies wäre ein gutes Beispiel um umzudenken. Abgesehen von den zu erwartenden Diskussionen mit dem Eigentümer sollte man, opportunistisch gedacht, die Vorteile für die Stadt sehen, im Falle einer Umwidmung zu einer City-Logistikhalle.

Jede Gemeinde sollte ein detailliertes Gesamtkonzept hinsichtlich der Flächenentwicklung und Infrastrukturellen Versorgung in der gesamten Stadtregion entwickeln.
City-Logistik ist nun einmal ein Megatrend der sich nicht von selbst löst, und auch kein Trend der Morgen wieder verschwunden ist. Vogel-Strauß-Politik ist nicht der Lösungsansatz.

Viele Logistiker und E-Commerce Unternehmen sind ständig bemüht City-Logistik Lösungen in der Stadtmitte herbeizuführen. Mit einem so feinmaschigen Infrastrukturellem Netz wie in den meisten Europäische Länder, sind für einen City-Logistik Business Case 20 Kilometer Entfernung einer KEP-Halle nicht gerade ein unüberwindliche Distanz.

Wenn sowohl Kommunen als Logistiker Hand in Hand umweltfreundliche Transportlösungen zwischen Logistikhallen und der Innenstadt (Elektro- und Kleinstlieferfahrzeuge, flexibler Straßengüterzuge, Fahrradkuriere) etablieren, könnten sich langfristige und nachhaltige City-Logistik Strukturen etablieren. Hierzu wird wohl Industrie 4.0 noch einiges beitragen können.

Bleibt zu erwähnen, dass solche Lösungen teuer sind.

Quellen:
Kourimsky, H., & Berk, M. V. (2014). Der Einfluss von Omnichannel-Commerce auf die Lieferkette. ITelligence (Bielefeld).
Kröhnert, S., Kuhn, E., Karsch, M., & Klingholz, R. (2011). Die Zukunft der Dörfer: Zwischen Stabilität und demografischem Niedergang. Studie Berlin-Institut für Bevölkerung und Entwicklung). Köln: Gebrüder Kopp GmbH & KG.
Möde, S., Stockmann, M., & Kempcke, T. (2014). Trends in der Handelslogistik 2014: Multichannel-Logistik im Blick Report). Köln: EHI Retail Institute GmbH, Dortmund: Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML.
Raiber, S. (2015). Kurzstudie Innenstadtlogistik Stuttgart: Räumliche Wechselwirkungen von Innenstadtlogistikkonzepten am Beispiel des Einsatzes von Lastenrädern in der Paketzustellung (Studie Industrie- und Handelskammer Region Stuttgart). Stuttgart: IHK Stuttgart.
Bild leerstehende Flächen: © Cinematic places - Rüdiger Jordan (2016).

Ein großes Dankeschön an Anne-Elise Briegel, Abt. strategisches Mietermanagement Deka Immobilien GmbH (München), für Ihre unermüdliche Unterstützung als Revisor bei die Grammatik und Rechtschreibung dieser Blog.







Illustration Copyright: mhc.ie (2016) Intransparenz im deutschen Logistikimmobilienmarkt

published in the BVL (Bundesvereinigung Logistik), BVL - Bundesvereinigung Logistik Blog in German language   May 22, 2016



Aus Sicht der Investoren gibt es verschiedene Kriterien, die für Investitionspotentiale in den verschiedenen Logistikmärkten sprechen.
Dies sind die Entwicklung der jeweiligen Exportwirtschaft, die Konjunkturaussichten, die Entwicklung des Mietermarkts, die Renditeaussichten, und das potentielle Investmentvolumen.
Darüber hinaus spielt die Transparenz des Logistikimmobilienmarktes, insbesondere hinsichtlich der immobilienökonomischen Aspekte wie z.B. die nachhaltige Wertentwicklung der Immobilie, eine wichtige Rolle.

     


In meinem täglichen Job als Tenant Relationship Manager Logistics bei Deka Immobilien bin ich ständig weltweit unterwegs u.a. auch im Logistikweltmeistermarkt Deutschland.
Viele von unseren Kunden sind in Deutschland ansässige Unternehmen.
Data Mining, Datenabgleiche und umfassende Recherchen ermöglichen einen Vergleich der weltweiten Logistikmärkte. Als Holländer habe ich auf den deutschen Markt auch noch eine andere Sichtweise. Im Vergleich zu den angelsächsischen und internationalen Logistikmärten zeichnet sich der deutsche Markt eher durch Intransparenz aus. Dies bestätigen auch Gespräche mit zahlreichen Marktteilnehmern und unseren Kunden, die überwiegend international tätig sind.

Eine verbesserte Transparenz auf dem Logistikmarkt könnte durch die folgenden Maßnahmen erzielt werden:


Die End-to-End Supply Chain schafft eine ständige Optimierung der Distributionsstrukturen und Warenströme, jedoch ohne eine Transparenz der strategischen Ansätze anderer Marktteilnehmer in der Logistik-Wertschöpfungskette. Eine engere und offenere Mentalität/Kultur sowie eine intensivere Zusammenarbeit in der Gesamtkette, sollten gefordert werden. Am Markt wird des Öfteren über steigende Logistikkosten geklagt, wobei teilweise Logistikbetreibern keine vollumfängliche Kenntnis über ihre Kosten bzw. die Gesamtkosten der Supply-Chain haben. Diese Unkenntnis kann sogar zu Fehlinvestitionen bei Logistikimmobilien führen.

Weitere Details zum Transparancy Index (insgesamt 115 unterschiedliche Faktoren) , finden Sie unter:
Technical Note on JLL Transparancy Index
Subscore Ranking Table

Aus dieser Tabelle geht auch hervor, in welchen Bereichen es an Transparenz im deutschen Markt fehlt. Dies sind die Bereiche Anlageperformance, Fundamentaldaten des Marktes und regulatorische und rechtliche Bedingungen.

Global top-25 ranking (Quelle: Jones Lang LaSalle, 2014)

Die Intransparenz des deutschen Logistikmarkts führt dazu, dass Deutschland im Global Real Estate Transparancy Index (JLL, 2014) einen enttäuschenden 12. Platz belegt. Angeführt wird das Ranking von Ländern wie Frankreich, den Niederlanden, Irland und Finnland.
Dies kann u.a. ein Grund dafür sein, dass Investoren auf Länder ausweichen, die im Ranking vor Deutschland liegen. Ein Beispiel ist Großbrittanien, wo in 2014 mit über 8 Mrd. € doppelt so viel in Logistik- und Industriehallen investiert wurde als in Deutschland.

Positiv zu erwähnen ist, dass diese Problematik erkannt wurde und renommierte Institute wie z.B. das Fraunhofer (unterstützt u.a. von Deka Immobilien GmbH), und Bulwiengesa, versuchen die Problemfelder der speziellen Assetklasse zu erfassen und Lösungsansätze zu erarbeiten. Das Forschungsfeld wird jedoch immer komplexer. Brownfield Entwicklungen, E-Commerce und urbane Logistik, nicht bekannte Portfolioverkäufe, fehlende Marktkennzahlen, undurchsichtige Marktattraktivitätsangaben, Branchenverflechtungen (was gehört noch zu Logistik), unterschiedliche Interpretationen und Interessen von Investoren, Entwicklern und Nutzern, sowie neue Anforderungen aus Industrie 4.0, sind nur einige der zukünftigen Herausforderungen vor denen die Branche steht. Die meisten dieser Themen werden sowohl für die Logistikbranche als auch für die Forscher, eine beachtliche "Tour de Force" werden.

Mit einem Augenzwinkern aus den Niederlanden darf ich ruhig behaupten, dass auch der deutsche Logistikimmobilienmarkt den Wandel zu mehr Offenheit und Transparenz schaffen wird.
Wenn man es schafft die größte Volkwirtschaft Europas und die viertgrößte Volkswirtschaft der Welt zu sein, wird es Deutschland auch gelingen die erforderliche Transparenz am Logistikimmobilienmarkt zu schaffen.

Quellen:
Bühren, K. (2016). Logistik brummt. Abgerufen 4. April 2016, von http://www.immobilien-zeitung.de/135100/logistik-brummt
Bulwiengesa (2015). Logistik und Immobilien: Viele Perspektiven, Eine Studie. Berlin: Bulwiengesa.
Fraunhofer IIS (2015). - Markt und Standorte 2015. Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services SCS, 2015. Nürnberg, Fraunhofer.
Groenmeyer, Th. (2012). Logistikimmobilien vom Band: Standardisierung im gewerblichen Hochbau am Beispiel von Warehouse-Logistikimmobilien. Institut für Bauwirtschaft IBW, Kassel, Kassel University Press.
Jones Lang LaSalle (2014). Real Estate Raises the Bar: Data Disclosure and Technology Lift Transparency Levels. Global Real Estate Transparancy Index Report, 2014. Chicago: JLL.
Münchow, M.-M. (2012). Kompendium der Logistikimmobilie: Entwicklung, Nutzung und Investment. Wiesbaden, IZ Immobilien Zeitung Verlaggesellschaft.

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E-books • "Inquisitive" Publications

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   The influence of e-commerce on LSPs housing concepts
   Future logistics accommodation
   Next generation logistics





Logistics industry: institutional investor's perspective

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Table of contents

   Why investors put money in the logistics industry
   Landlord involvement in risk mitigation
   Logistics location characteristics
   Renting the business premises
   Seeking alignment with supply chain's driving forces



Megatrends research

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Third-party logistics service providers (3PLs) today undertake a number of routine material handling activities such as warehousing, order picking, assembly, packaging, and shipping, as well as the huge job of handling returns. Additionally, a number of larger players are undertaking greater responsibilities within their client’s value chain, by undertaking some of the mundane manufacturing, assembly and testing activities. For some of their clients they are also managing logistics activities across multiple levels of their supply chain.

The past half-a-decade has been a time of tumultuous change. Customers have become increasingly demanding looking for better and innovative goods and services that are specifically customized to meet their unique needs. There is also an implicit requirement on the accuracy, timeliness, convenience, responsiveness, quality and reliability of the service offered to them. And all of this is desired at ever-lower prices. Simultaneously, the rapid pace of innovation has resulted in shorter product and technology cycles, leading to uncertainties in supply and demand. Furthermore, the financial markets are looking for greater and assured returns on their investments in companies. The key drivers affecting change in the logistics industry are:


Hence, the terms of competition, the manner in which companies are operated, and the tools, systems and technologies employed have all changed. Thus we identified 12 Mega Trends and mention the possible business impact by providing several documentation to each identified trend.

Text partly taken from: Viswanadham,N., Jarvis, J. & Gaonkar, R. (2002). The Ten Megatrends in Logistics. The Logistics Institute Asia-Pacific, Singapore.

Basic management principles



English Text  PDF Reader file Chen, I. & Paulraj, A. (2004).   Understanding supply chain management: critical research and a theoretical framework. International Journal of Production Research, 2004, Taylor & Francis Ltd.

Cox, A. (199).   Power, Value and Supply Chain Management. Supply Chain Management: An International Journal, Vol. 4, No. 4, pp. 167-175, 1999.

Paulraj, A., Chen, I. & Flynn, J. (2006).   Levels of strategic purchasing: Impact on supply integration and performance. Journal of Purchasing & Supply Management,Vol. 12, 2006, pp.107–122.

Taylor, M., Yue, W. & Tseng, Y. (2005).   The Role of Transportation in Logistics Chain. Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 5, pp. 1657 - 1672, 2005.

Vaart, T. v.d. & Donk, D. v. (2006).   A critical review of survey-based research in supply chain integration. International Journal of Production Economics, 2007, Elsevier B.V.




Big Data / Industry 4.0



English Text  PDF Reader file Accenture Management Consulting (2014).   Big Data Analytics in Supply Chain: Hype or Here to Stay?
Accenture, Seattle, USA.


Frehe, V., Kleinschmidt, Th. & Teuteberg, F. (2006).   Big Data in Logistics – Identifying Potentials through Literature, Case Study and Expert Interview Analyses. Gesellschaft für Informatik EV, Bonn.

DHL Trend Research / DHL Customer Solutions & Innovation (2015).   Unmanned Aerial Vehicles.
DHL Customer Solutions & Innovation, Troisdorf, Germany.


DHL Trend Research / DHL Customer Solutions & Innovation (2015).   Self Driving Vehicles in Logistics.
DHL Customer Solutions & Innovation, Troisdorf, Germany.


Blecker, T., Kersten, W. & Ringle, C. (Eds.) (2014). Innovative Methods in Logistics and Supply Chain Management: Current Issues and Emerging Practices.  Hamburg International Conference of Logistics. epubli GmbH, Berlin.




Competition



English Text  PDF Reader file Crook,T. & Combs, J. (2006).  Sources and consequences of bargaining power in supply chains. Journal of Operations Management Vol. 25, (2007) pp. 546-555

Frohlicha,M. & Westbrook, R. (2001).   Arcs of integration: an international study of supply chain strategies. Journal of Operations Management, Vol. 19, (2001) pp. 185–200.

Lambert, D., Emmelhainz, M. & Gardner, J. (1996).   Developing and Implementing Supply Chain Partnerships. The International Journal of Logistics Management, Vol. 7, No. 2 (1996) pp. 1-18.

Lu, H., & Su, Y. (2002).   An Approach towards Overall Supply Chain Efficiency: a Future Oriented Solution and Analysis in Inbound Process.  Graduate Business School, School of Economics and Commercial Law, Logistics and Transport Management, Göteborg University.




Demographic change



English Text  PDF Reader file Klumpp, M., Bioly, S. & Witte, Chr. (2014).   Future Problems in Logistics Due to Demographic Change.  epubli GmbH, Berlin.

Klummp, M., Abidi, H. & Bioly, S. (2013).   Impact Modeling of Demographic Change on the Industry Qualifications Framework (IQF) Logistics.  Institute for Logistics and Service Management (ild), FOM University of Applied Sciences, Essen, Germany.




Education



English Text  PDF Reader file Georgia Center of Innovation for Logistics (2011).   The Logistics of Education and Education of Logistics.  The Georgia Center of Innovation for Logistics,Savannah, GA.

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Globalisation



English Text  PDF Reader file Hesse, M. & Rodrigue, J-P. (2004).   The transport geography of logistics and freight distribution. Journal of Transport Geography, Elsevier Ltd.




Internet of everything



English Text  PDF Reader file Aankhen Inc. (2015).   2016 - 3 Myths about Internet of Things in Logistics.  Aankhen Inc., California, USA.

Cognizant (2014).   Designing for Manufacturing’s Internet of Things.  Cognizant, Teaneck, NJ, USA.

DHL Trend Research | Cisco Consulting Services (2015).   Internet of Things in Logistics: implications and Use Cases for the Logistics Industry.  DHL Customer Solutions & Innovation, Troisdorf, Germany.




Retailing & e-Commerce



English Text  PDF Reader file Devaraj, S., Krajewski, L. & Wei, J. (2007).   Impact of eBusiness technologies on operational performance: The role of production information integration in the supply chain. Journal of Operations Management, Vol. 25, 2007, pp.1199-1216.

Jones Lang LaSalle (2013).   Commerce Boom triggers Transformation in Retail Logistics: Driving a Global Wave of Demand for New Logistics Facilities.  Jones Lang LaSalle, Ip, Inc., 2013.

Lee, H. & Whang, S.(2001).   E-Business and Supply Chain Integration.  Stanford Global Supply Chain Management Forum, Stanford University, Stanford, CA.




Security



English Text  PDF Reader file Saldanha, J. & Russell, D. (2003).   Five Tenets of Security-Aware Logistics and Supply Chain Operation. Transportation Journal, Vol. 42, No. 4, pp. 44-54, 2003.

Willis, H. & Ortiz, D. (2004).   Evaluating the Security of the Global Containerized Supply Chain.  RAND Infrastructure, Safety and Environment, Santa Monica, CA, USA.




Sustainability



English Text  PDF Reader file Blecker, T., Kersten, W. & Ringle, C. (Eds.) (2015).   Sustainability in Logistics and Supply Chain Management: New Designs and Strategies.  Hamburg International Conference of Logistics. epubli GmbH, Berlin.




Trends & developments



English Text  PDF Reader file Blecker, T., Kersten, W. & Ringle, C. (Eds.) (2014).   Next Generation Supply Chains: Trends and Opportunities.  Hamburg International Conference of Logistics. epubli GmbH, Berlin.

Gundlach, G., Bolumole, Y., Eltantawy, R. & Frankel R. (2006).   The changing landscape of supply chain management, marketing channels of distribution, logistics and purchasing. Journal of Business & Industrial Marketing, Vol. 21, Nr. 7, pp.428–443.

PriceWaterhouseCoopers (2009).   Transportation and Logistics 2030: How will supply chains evolve in an energy-constrained, low carbon world?  T&L30 Series, www.tl2030.com, Vol. 1.

PriceWaterhouseCoopers (2010).   Transportation and Logistics 2030: Transport infrastructure — Engine or hand brake for global supply chains?  T&L30 Series, www.tl2030.com, Vol. 2.

PriceWaterhouseCoopers (2010).   Transportation and Logistics 2030: Emerging Markets: New hubs, new spokes, new industry leaders?  T&L30 Series, www.tl2030.com, Vol. 3.

PriceWaterhouseCoopers (2011).   Transportation and Logistics 2030: Emerging Markets - Securing the supply chain.  T&L30 Series, www.tl2030.com, Vol. 4.

PriceWaterhouseCoopers (2011).   Transportation and Logistics 2030: Winning the talent race.  T&L30 Series, www.tl2030.com, Vol. 5.




Urbanisation



English Text  PDF Reader file Wessel, R. et al. (2013).   InsightOn Series: Urbanization.  Deutsche Post DHL / DHL International GmbH, Bonn, Germany.







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  2. Capital demands, capital reckoning and investments
  3. Cost-Benefit theme analysis
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  6. Location analysis
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  8. Reverse logistics
  9. Social and environmental
10. Specific industries
11. Supply chain configuration, optimisation and innovation
12. Various topics

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Building, inventory and construction


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